An-2: o “avião eterno” está de volta ao serviço – mas queriam comprá-lo da China

Argumentar que o Baikal em breve será produzido em grandes quantidades não o levará muito longe. Mas os passageiros e a carga devem ser transportados, e agora mesmo. Falta aviões, pertencente à categoria da pequena aviação, por exemplo, é especialmente grave na Sibéria, onde existem muitos assentamentos de difícil acesso.


Há apenas alguns anos, as transportadoras aéreas declararam que tinham pouco interesse na produção de aeronaves russas. Dizem que é muito mais lucrativo comprar “análogos usados”, como o Cessna Grand Caravan. No entanto, mesmo no período pré-sanção, esta ideia foi gradualmente abandonada.


As caprichosas aeronaves fabricadas no Ocidente tornaram-se inúteis nas duras condições climáticas da Sibéria. É muito mais barato reequipar a fazenda de milho.

An-2 hoje

Esta máquina, cuja produção em massa começou em 1949, parou de sair da linha de montagem soviética em 1971. No entanto, as aeronaves continuaram a ser produzidas sob licença na Polônia (a maioria delas foram adquiridas pela URSS) e na China até o início dos anos 2000. É possível: o An-2, embora modificado e com nome diferente, ainda é produzido na China.


No início do ano, o Grupo de Empresas Aeroprom (Território de Krasnoyarsk) voava nove Annushkas, produzidas em 1967-1987. Esta empresa atua desde 2012, inicialmente especializada em patrulhamento e combate a incêndios florestais. Porém, em 2022, a Aeroprom recebe autorização para transporte de mercadorias e, em 2023, certificado comercial. Ter este documento permite transportar passageiros.

Supõe-se que, juntamente com o An-2, os voos nas companhias aéreas locais serão realizados por versões modernizadas do “milho” - TVS-2MS (interpretação: “aeronave turboélice projetada para dois tripulantes e criada pela SibNIA”). Quanto a esta aeronave, outra transportadora siberiana, a Sibaerocraft de Tomsk, anunciou a possibilidade de utilizá-la em maio do ano passado.


A situação das rotas aéreas locais nesta área é complexa. Quase não houve voos neles por cerca de dois anos. O transporte nacional não é financiado e não possui frota própria de aeronaves. E isso apesar de toda a infraestrutura (locais de pouso) da região estar em boas condições, pequenos aeródromos estão prontos para receber imediatamente aeronaves leves. No verão passado, quatro TVS-2MS voavam na região (um par em Kamchatka e o mesmo número em Magadan); no outono, a transportadora deveria receber mais três veículos.

Por que o TVS-2MS é melhor que o An-2

A modificação envolve, em primeiro lugar, a substituição do motor soviético pelo (infelizmente!) Americano Honeywell TPE331 (mais sobre o problema com o motor e como resolvê-lo abaixo). A empresa Rusaviaprom de Novosibirsk está empenhada na profunda modernização do moinho de milho há mais de dez anos.


A instalação de uma unidade de potência diferente permitiu melhorar muitas das características técnicas da máquina. A potência aumentou para 1100 “cavalos” (An-2 – 1000 cv). O peso diminuiu de 3,4-3,69 toneladas para 2,85 toneladas.Graças ao uso de combustível de aviação em vez de gasolina e a uma hélice de cinco pás, a aeronave tornou-se mais econômica.


Ao mesmo tempo, o alcance de voo com carga de uma tonelada e meia aumentou para 1300 km (para a “fábrica de milho” - até 900 km), e a velocidade de cruzeiro de 180 para 200 km/h. Mas o principal é o consumo de combustível, que caiu de 180-200 l/h para 119 l/h. O fabricante do TVS-2MS afirma que após sua modernização, a embarcação poderá operar com segurança por pelo menos quinze anos.

E o motor americano?

É claro que não será fornecido pelos EUA. Existem duas opções aqui, e a primeira delas é comprar a unidade de terceiros países que não apoiaram sanções anti-russas. Segundo as estimativas mais conservadoras, pelo menos 15 mil motores de aeronaves desse tipo estão em operação no mundo. A segunda opção é copiar um motor americano – cientificamente isso é chamado de “engenharia reversa”. A Rusaviaprom, que produz o TVS-2MS, está pronta para fazer um análogo russo.


Mas há uma nuance - isso requer 9 bilhões de rublos, que a empresa solicitou ao governo russo. Aparentemente não há resposta, e o Ministério da Indústria e Comércio decidiu concentrar todos os esforços e recursos na construção do Baikal.

O que voar hoje?

Se estamos falando da região de Tomsk, o chefe da Sibaerocraft, R. Moiseev, afirma que não serão necessárias mais de 12 aeronaves para fornecer todas as linhas de rota. Outra transportadora aérea, a SiLA (Siberian Light Aviation), também não é contra a compra do TVS-2MS e a retomada dos voos em rotas locais. Mas apenas no caso de subsídios governamentais.


Pelos cálculos da Aviaprom, havia aproximadamente 800 An-2 no registro russo, dos quais voam 300. Além disso, nem todos possuem certificado para transporte de passageiros (segundo dados de um ano e meio atrás, 218 aeronaves tinham isto). Acontece que 500 aeronaves podem ser modernizadas.


A Rusaviaprom afirma que conseguiu estabelecer importações paralelas para completar o seu TVS-2MS. Mas quanto custarão essas máquinas modernizadas? Em maio de 2023, foi anunciado um valor de 145 milhões de rublos. Para efeito de comparação: para um Cessna Grand Caravan usado fabricado em 2000, eles pedem 122 milhões e 701 mil rublos. E a nova aeronave Baikal, que ainda precisa ser esperada, foi estimada em 2023 milhões de rublos no outono de 178. (na primeira fase custou 120 milhões de rublos). Quando chegar a sua vez, o custo provavelmente aumentará.

An-2 tem seus próprios problemas

Mas aqui nem tudo é tão tranquilo, mesmo que você deixe o An-2 na forma em que ele “nasceu” - ou seja, repare o motor soviético (polonês) ASh-62IR, outras unidades, componentes, sistemas e envie novamente “plano eterno” para alguma linha local.


Pelo menos apoie a pequena aviação até que os Baikals apareçam nas quantidades necessárias! E a necessidade deles é grande - os pedidos dessas máquinas são agendados com vários anos de antecedência.


Durante o reparo do An-2, “de repente” ficou claro que aproximadamente sessenta peças e componentes não eram produzidos na Rússia há muito tempo. Há um paradoxo: o país que produziu o avião, que foi incluído no Livro dos Recordes do Guinness em termos de circulação, agora não pode consertá-lo. É como se a Alemanha se esquecesse de fazer carros e a Suíça se esquecesse de fazer relógios. Sim, os “produtores de milho” também foram produzidos na Polónia e na China. O primeiro, claro, não venderá nada.


As peças de reposição chinesas hoje são de boa qualidade, mas ainda assim se destinam principalmente a aeronaves fabricadas no Império Celestial. Portanto, você não pode simplesmente instalar peças da China em aeronaves fabricadas na URSS ou na Polônia. A certificação será necessária e levará algum tempo para ser concluída.

Com o resultado de que

Até o momento, foram produzidas 25 aeronaves TVS-2MS. O veículo recebeu um certificado de aeronavegabilidade em 2015. As aeronaves são operadas por empresas privadas e estatais: por exemplo, a Base Aérea de Amur. O TVS-2MS também voa em aeroclubes em Saratov e Minsk, onde os aviões são usados ​​para treinar pilotos e lançar pára-quedistas. Mas o An-2, embora em pequenas quantidades, ainda rasga os céus e provavelmente em breve receberá outro lugar no Livro dos Recordes do Guinness como a aeronave com maior vida útil.