Alemão Baureihe, que se tornou o trem elétrico soviético EM167

A rede ferroviária alemã da década de 30 do século passado era bastante extensa. Para atender às suas necessidades, era necessário um grande número de locomotivas e material rodante. Uma parte tangível disso foi o trem em tração elétrica DC com tensão de 750 V.


No final da década de 30, os projetistas locais propuseram imediatamente seis séries de trens elétricos, designados “ET”. O último, que apareceu em 1938, foi “167º”. Foi ela quem serviu a economia local no difícil período da primeira metade da década de 40.


Hoje, fragmentos de um desses trens elétricos são uma atração importante no acervo de trens históricos de Berlim. Uma das carruagens do design ET-167 é apresentada na exposição em um estado luxuoso do final dos anos 30 com uma série de elementos familiares:

✅bancos de madeira
✅ estofamento de pelúcia elegante
✅ paredes revestidas com painéis de mogno

Mas estamos mais interessados ​​no modelo não à luz de como ele foi usado em sua terra natal. Afinal, tal composição tornou-se um dos equipamentos capturados recebidos pela URSS após a rendição alemã. O trem elétrico, mais tarde denominado EM167, foi um elemento importante do sistema de transporte do nosso país nas décadas de 40-50 do século passado.

Trem elétrico alemão, que encontrou aplicação nas cidades soviéticas

Depois que o país vitorioso obteve acesso à documentação técnica de muitas amostras de equipamentos alemães, elas foram enviadas à URSS como reparação. Isto serviu como um fator importante na restauração e no desenvolvimento do estado, que foi fortemente prejudicado pelos combates.



O restante dos trens quebrou, atrasou na Polônia ou foi levado para a URSS (no total, 1938 vagões de reboque e 44 vagões principais foram montados em 261/283). Muito em breve, os cidadãos soviéticos tiveram a oportunidade de viajar em trens elétricos de reparação com novas marcações. Sua geografia principal eram as seguintes regiões:

✅ Moscou
Kyiv
✅ Tallin

Pouco depois, juntaram-se a eles mais quatro veículos, anteriormente à disposição do instituto de pesquisa militar de Berlim, Peenemünde. Faziam parte da rede ferroviária industrial eletrificada da linha de ligação privada Zinnowitz – Peenemünde em Usedom. Aqui eles operaram de 1942 a 1945 com 15 trens ET/ES de dois carros.

Esses vagões eram muito semelhantes aos trens de Berlim do projeto de 1939, mas quando usados ​​em linhas aéreas eram movidos por corrente alternada. A RAW Schoneweide retirou os motores de tração e grande parte do equipamento elétrico dos veículos e os colocou em serviço entre 1949 e 1951 sob os números EB 167, 242, 243, 284 e 285.


Em maio de 1952, ocorreu um roque mutuamente benéfico. O lado soviético devolveu 8 carros principais (e o mesmo número de rebocados) para a Alemanha Oriental em troca de novos designs produzidos pela RDA. Assim, os alemães puderam complementar os trens locais e as estradas soviéticas receberam material rodante atualizado.

Posteriormente, a RAW Schoneweide converteu os carros para uso no S-Bahn de Berlim, dando-lhes uma nova classificação. Os postos de direção dos veículos de controle foram retirados e passaram a ser utilizados exclusivamente como rebocados.

História de exploração soviética

Os ET-167 de reparação chegaram a trechos rodoviários nas capitais republicanas mencionadas acima em 1946. Seis anos depois, eles também entraram nas estradas polonesas – a parte central da cidade à beira-mar de Gdansk. Em nosso país eles serviram como passageiros do transporte em trechos eletrificados da rota.


Antes que os trabalhadores ferroviários nacionais pudessem fornecer equipamentos importados para o serviço, eram necessárias uma série de melhorias e mudanças. Isto dizia respeito, em primeiro lugar, à diferença no tamanho da pista e no design de cores. Na fábrica de reparos de automóveis Perovsky, os futuros EM167 soviéticos passaram por uma série de mudanças no design e na aparência:

✅ carrinhos de 1520 mm instalados
✅ cor vermelho-amarelo mudou para verde escuro com uma faixa amarela
✅ o teto das carruagens recebeu a cor cinza claro

Após um curto período, os trens emprestados entraram nas linhas internas de Moscou e em dois outros trechos: para o Báltico Pääsküla e Boyarka, localizado perto de Kiev. Nas duas últimas direções, foi possível utilizar material rodante não padronizado, graças aos equipamentos ferroviários exportados da Alemanha.

No entanto, para segurança adicional, os trabalhadores ferroviários soviéticos abandonaram o uso do trilho de contato, instalando um fio elétrico aéreo padrão. Mas a tensão permaneceu a mesma durante o período de operação alemão - 750 V. A mudança no projeto exigiu uma série de outras modificações. Este número também incluía um coletor de corrente (do tipo “pantógrafo”) instalado no teto do automóvel.

Mudanças recentes e descomissionamento

A situação atual reduziu bastante a área de utilização do EM167. É por esta razão que os engenheiros soviéticos D. Zakharchenko e I. Zaikin propuseram um plano para converter a parte elétrica dos trens para a tensão de 1500 V, tradicional para o nosso país na época.


Eles seguiram o caminho do menor trabalho, propondo a opção de conectar dois motores de tração em série (750x2=1500). Esta acabou por ser a solução óptima para o problema, que foi imediatamente adoptada. Uma série de outras pequenas melhorias também foram necessárias:

✅ outros esquemas para ligar máquinas auxiliares
✅ alterando o tamanho das seções do resistor de partida
✅ um segundo pantógrafo apareceu no teto das seções do motor

Eles também foram usados ​​​​na mesma configuração nos trechos de Moscou, o primeiro dos quais foi a linha recentemente eletrificada para Domodedovo. O EM1952 trabalhou nesta mensagem até 167, posteriormente transferida para colegas do hub de Kiev, agora estendida à estação. Vasilkovo. Aqui estão algumas informações sobre este trem:

✅ composição do trem – 4 ou 8 carros
✅ velocidade máxima – aprox. 80 km/h
✅ retirada completa do uso em áreas soviéticas - 19 de julho de 1958

Apenas três anos se passaram e a capital ucraniana mudou completamente para uma tensão de 1500 V, o que implicou o abandono dos projetos originais. Os mais desgastados foram desmantelados e os restantes foram transferidos para os Estados Bálticos. E oito seções de quatro carros retornaram à sua terra natal histórica.

Assim, em Kiev, a operação do EM167 foi completamente interrompida em 1955 e em Tallinn continuou por mais três anos. A história polonesa do trem elétrico de origem alemã acabou sendo a mais longa, chegando ao final da sétima década.


Mas na sua terra natal, o Baureihe ET/EB, que recebeu uma nova designação digital, continuou a ser utilizado até 2003. Além disso, ainda hoje os comboios históricos circulam em algumas datas festivas, a fim de criar um clima adequado aos alemães da capital e lembrá-los do comboio que circulava em vários países da Europa de Leste.