Dornier Do 31 - a subida e descida do transporte "vertical"

avião, capaz de decolagem e pouso vertical (VTOL) é o sonho de muitos projetistas de aeronaves. Possibilidade de utilização de aeródromos pequenos, superiores aos de helicópteros, velocidade - tudo isso atraiu desenvolvedores na década de 60 do século passado. Naturalmente, os primeiros a realizar sonhos foram os militares. O Hawker Siddeley Harrier, desenvolvido pelos britânicos, entrou em produção. Na Rússia, primeiro foi criado o Yak-36, depois o Yak-38 e, como “apoteose” do pensamento de design, o Yak-141. Este último causou sensação na exposição de Farnborough e deixou muitas respostas entusiasmadas na imprensa.

Entusiasmo dos construtores de aeronaves dos anos 60 e 70

Naquela época, os projetos VTOL eram literalmente carimbados por dezenas. Acreditava-se que tais aeronaves eram o futuro. Eles "começam dos telhados das casas e pequenas áreas diretamente do centro da cidade", serão equipados "vertiportos", os passageiros "não precisam perder tempo viajando para aeródromos localizados fora da cidade". Foi assim que a imprensa descreveu os “encantos” do uso de aeronaves VTOL.


Os engenheiros aeronáuticos alemães também foram "infectados" com "febre" e, portanto, todo o trabalho foi realizado em um grande surto emocional.

Projeto Dornier Do 31

Após a derrota na Segunda Guerra Mundial, os alemães ficaram limitados em sua capacidade de se armar. É possível que esse tenha sido um dos motivos pelos quais a Alemanha em 1960 desenvolveu não uma aeronave “puramente” militar, mas de transporte, que no futuro também adquiriu uma versão para passageiros. Mas a nova aeronave ainda se baseava na especificação do Requisito Militar Básico 4 da especificação da OTAN, que continha requisitos para a aeronave sendo criada para apoiar bombardeiros e caças.

Seleção e testes de farinha

Os alemães compararam vários esquemas de aeronaves para encontrar o mais ideal. Consideramos um helicóptero, uma aeronave equipada com dois tipos de motores - motores lift-and-flight e turbojato, bem como um carro com parafusos rotativos. Ao mesmo tempo, foram levados em consideração os requisitos do cliente: peso mínimo de carga de 3 toneladas e autonomia de vôo de 500 km. Como resultado, chegaram à conclusão: a melhor opção é um aparelho com instalações de elevação e marcha mais um motor turbojato.


Para confirmar o acerto da escolha, eles fizeram uma bancada de teste em forma de treliça com as dimensões reais da futura aeronave. Na barra transversal foram instalados 4 motores de marcha Rolls-Royce RB108. Dois deles, os externos, desviados, o outro par permaneceu imóvel. "Folha" fez 247 "voos". Posteriormente, foram construídos 4 protótipos:

✅ E1 não possuía motores principais e foi testado apenas em voo nivelado
✅ E2 testado no solo
✅ E3 era um carro completo com todos os motores necessários

A última opção é uma aeronave clássica de asa alta. Os projetistas colocaram as unidades de elevação nas naceles do motor localizadas nas extremidades das asas. Cada um deles tinha quatro Rolls-Royce RB162s.


Além disso, motores "normais". Acontece que havia dez deles! Dados técnicos gerais:

✅ envergadura - 18,06 m
✅ comprimento, altura - 20,88 e 8,53 m
✅ empuxo do motor - 1996 kgf (levantamento) e 7031 kgf
✅ velocidade média - 644 km/h
✅ alcance - até 1800 km
✅ teto - 10,515 km
✅ capacidade - 36 pessoas
✅ tripulação - dois pilotos

A primeira decolagem vertical pairando ocorreu em 14.07.1967/XNUMX/XNUMX. No final do ano, os voos completos com transição para o plano horizontal e pouso já foram concluídos. A máquina mostrou alta estabilidade em todos os modos.


No ano seguinte, 1968, a aeronave foi demonstrada em Hannover durante uma exposição especial. O dispositivo atraiu a atenção de muitas empresas estrangeiras, e a NASA até pagou parte do custo dos testes subsequentes. O primeiro voo prático ocorreu em 27.05.1969 de maio de XNUMX, quando o carro de Munique foi a Paris para participar do show aeroespacial.


A aeronave VTOL "Ao longo do caminho" em sua classe estabeleceu 3 recordes registrados oficialmente de uma só vez:

✅ velocidade máxima - 513 km/h
✅ teto - 9,1 km
✅ distância - 681 km

Até o final de 1969, o Do 31 E3 havia realizado mais de 200 voos, dos quais mais da metade foram lançamentos e pousos verticais. Durante os testes, não aconteceu um único acidente, mas até uma situação difícil! Uma ocorrência muito rara para aeronaves experimentais.

Como o Dornier Do 31 E3 voou e voou

O avião subiu com a ajuda de motores turbojato de elevação. Ao pairar, em baixa velocidade e em modo transiente, um sistema que usa jatos de gás quente é usado para controlar a máquina. O movimento longitudinal é realizado desviando os bicos da usina principal esquerda e direita em direções opostas. Para mover para cima e para baixo, o nível de impulso das usinas simplesmente muda.

Versões Do.31 E

Encorajados pelo sucesso, os engenheiros alemães desenvolveram um transportador Do.31-25 mais espaçoso baseado em uma aeronave testada com sucesso, que incluía dez, doze e 14 motores de elevação. Quanto à versão de passageiros do Do.231, já deveria haver 12 unidades Rolls-Royce RB.202 que levantaram o carro no ar a partir de uma paralisação. Os motores tinham um impulso de 5,935 tf e uma alta taxa de desvio de 9,5 para reduzir os níveis de ruído. Um carro de passageiros deveria transportar até 100 pessoas por 1 km a uma velocidade média de 900 km/h.




Curiosamente, a "febre" associada à construção de aeronaves VTOL de passageiros passou por países grandes como a URSS e os EUA. Nos Estados Unidos, porém, havia projetos de tais máquinas como o FH-V4 VTOL, na União Soviética eles discutiram com entusiasmo a criação de um Yak-40 e Tu-124 “modernizados” com decolagem vertical. No entanto, em ambos os casos, tudo se limitou ao papel.

O resultado?

O último voo (nota - bem-sucedido) ocorreu em 1970 e o trabalho adicional para melhorar a aeronave foi reduzido. O motivo oficial foi anunciado: baixa eficiência econômica em comparação com os revestimentos tradicionais e altos custos de projeto. Como se viu mais tarde, a obra foi interrompida “na hora”: “graças à” crise do petróleo que eclodiu em 1973, os preços dos combustíveis subiram drasticamente e seus aviões VTOL gastaram muito mais do que os aviões convencionais. A segunda onda de 1979 elevou ainda mais o custo do combustível. Tudo isso, aliás, acabou com muitos projetos relacionados a aeronaves VTOL civis. Apenas desenvolvimentos militares permaneceram, e então em quantidades limitadas.




A ideia de uma aeronave VTOL dificilmente é um beco sem saída. Os táxis aéreos de hoje, embora com designs ligeiramente diferentes, lembram os carros do passado, tentando subir ao céu de um lugar. E isso significa que o conceito VTOL não está "enterrado" - apenas assumiu outras formas.