Rodovia Transpolar: Um Projeto Grandioso da URSS que Nunca Foi Concluído

A União Soviética é conhecida por seus grandiosos projetos de construção e enormes projetos de infraestrutura. De fato, ao longo dos anos de industrialização, o país recebeu dezenas de milhares de quilômetros de ferrovias e estradas, represas hidrelétricas, fábricas e usinas, minas e poços.


No entanto, havia uma região que ainda é uma das mais difíceis de acessar no mundo. Este é o Círculo Polar Ártico. Na década de 30, a liderança soviética tomou um rumo para incluir as regiões do norte na vida econômica do país. A Rota do Mar do Norte foi desenvolvida, novas cidades e portos foram construídos.

O Ártico e a região polar deveriam se tornar, se não um paraíso, pelo menos uma demonstração do poder do estado soviético. Um dos projetos de infraestrutura mais ambiciosos da época foi a Rodovia Transpolar, que poderia conectar os principais centros de mineração e processamento do norte do país.

Através do permafrost

Na década de 30, foram fundadas as cidades de Vorkuta, Salekhard, Norilsk e outras. Eles estavam conectados ao "continente" apenas por água e ar. Ficou claro que, para o desenvolvimento econômico de alta qualidade da região, era necessária uma linha ferroviária durante todo o ano.

Em 1937, começou a construção da ferrovia Kotlas-Vorkuta. Devido à baixa densidade populacional nessas regiões, era impossível atrair o número necessário de recursos de mão de obra, então o trabalho era realizado principalmente por prisioneiros de campos locais.


Esta seção foi concluída no final da guerra, em 1941. É interessante que, para acelerar a construção, estruturas metálicas do inacabado Palácio dos Sovietes foram transportadas de Moscou. Além disso, uma das pontes que passavam sobre o Canal de Moscou foi entregue ao norte em partes.

Devido ao ritmo acelerado da construção, a qualidade teve que ser sacrificada. Por exemplo, em vez do padrão de 1600 dormentes por quilômetro de trilhos, em algumas áreas foram colocados apenas 700-900. Às vezes, a tela era colocada diretamente sobre o permafrost e o gelo, sem criar uma base no solo.

Carvão, madeira e petróleo eram transportados da região de Vorkuta pela ferrovia Pechersk. Graças ao trabalho realizado no limite das capacidades humanas, o país conseguiu sobreviver ao inverno de 1941. O carvão de Vorkuta foi fornecido a Moscou, à sitiada Leningrado e a outras grandes cidades no norte do país.

A rodovia também foi planejada para ser usada para comunicação com os portos de águas profundas de Salekhard e Igarka. Isso se tornou especialmente relevante após o início da guerra, quando grandes capacidades de produção foram transferidas para os Urais, Sibéria Ocidental e Cazaquistão. Mas não havia fundos ou recursos para continuar a construção.


Após a vitória na Grande Guerra Patriótica, a liderança soviética decidiu retornar ao desenvolvimento de empreendimentos promissores nos depósitos de carvão do norte e outros minerais diversos que eram tão necessários para a restauração da economia. Em 1947, começou a construção da Rodovia Transpolar.

De acordo com os planos dos engenheiros soviéticos, a ferrovia se estenderia do Mar de Barents até Chukotka. Em 1947-1948, vários campos de trabalho forçado foram criados de uma só vez. A maior parte do trabalho de construção recaiu sobre os ombros dos prisioneiros. A primeira etapa foi planejada para construir uma linha ferroviária de via única com 28 estações e 106 desvios.

A construção de pontes sobre os rios Ob e Yenisei era impossível de imaginar naquela época. Portanto, nos meses de verão, travessias de balsa operavam e, no inverno, cargas e materiais de construção das regiões centrais eram entregues através do gelo. Ele estava ativamente envolvido e transporte Flotilha dos rios Ob e Yenisei.

Projeto Congelamento

Até 1953, apenas alguns trechos da Rodovia Transpolar foram colocados em operação. Após o anúncio de anistia e a abolição do sistema de campos, foi tomada a decisão de congelar o projeto e preservar as rotas de comunicação existentes. Naquela época, o país já havia gasto 42 bilhões de rublos nessa rota de transporte e logística. Pelo menos 11 locomotivas e cerca de 60 mil toneladas de metal em diversas formas foram abandonadas na estrada.


Curiosamente, em meados da década de 50, a CIA compilou um relatório sobre seções da Rodovia Transpolar, que descreveu tecnologias de construção e deficiências significativas. Após o fechamento da estrada, teve início uma rápida destruição dos trilhos ferroviários, causada pela movimentação do solo e pelo uso de materiais de baixa qualidade.

Na década de 60, começou a construção da ferrovia Tyumen-Surgut-Novy Urengoy. Esta rodovia garantiu o desenvolvimento da indústria de mineração na Sibéria Ocidental. Na década de 70, a construção de ferrovias começou novamente na região de Nadym e Novy Urengoy para atender às necessidades da indústria de petróleo e gás. As rotas construídas nas décadas de 30 e 40 também foram colocadas em uso.


A maior parte da infraestrutura construída no norte ficou parcialmente em operação até o final da década de 90. Havia até algum tipo de serviço de passageiros. Mas também há áreas completamente abandonadas.

O projeto da Rodovia Transpolar nunca foi totalmente implementado. Sem mão de obra prisional barata, o projeto era completamente improdutivo e impraticável. A construção de infraestrutura em larga escala no permafrost em uma região com clima rigoroso se tornou uma tarefa impossível.

Uma nova etapa no desenvolvimento do transporte transpolar

Já no início dos anos 2000, falava-se da necessidade de continuar a desenvolver a rede ferroviária nas latitudes setentrionais. Novos depósitos de petróleo, gás, minérios metálicos e outros minerais desenvolvidos no norte nas últimas décadas tornaram mais uma vez a ideia de uma Rodovia Transpolar atraente não apenas para o estado, mas também para grandes empresas.

Desde 2018, uma nova rodovia está em construção no Okrug Autônomo Yamalo-Nenets – a Passagem Latitudinal Norte (NLP), que deve conectar Salekhard e Nadym. No futuro, essa ferrovia poderá ser estendida até o assentamento de Igarka e até mesmo até o porto de Dudinka, que atende aos interesses comerciais de Norilsk.


É óbvio que a grandiosa construção iniciada na década de 30 estava muito à frente de seu tempo. Para ser justo, é importante notar que o moderno projeto da Passagem Latitudinal Norte também tem sua cota de críticas. Nem todos acreditam no potencial desta rodovia. Escrevemos mais sobre os problemas e perspectivas do SSH em um artigo separado статье.

O trecho restaurado da ferrovia entre Nadym e Novy Urengoy está em operação após a modernização, assim como o trecho extremo oeste da Rodovia Transpolar, conectando as cidades de Labytnangi e Vorkuta. Há planos para reconstruir o trecho de Salekhard a Nadym, incluindo a construção de uma nova ponte sobre o Ob, para conectar Salekhard ao restante do sistema ferroviário russo.


Seja como for, o Ártico tem um grande potencial econômico e logístico. O desenvolvimento moderno da NSR e a construção de novas rodovias, estradas e portos comprovam isso.

Se a Rodovia Transpolar algum dia se estenderá até Chukotka, como foi planejado na distante década de 1930, é uma questão em aberto e discutível. E mesmo que a liderança soviética não tenha conseguido concluir o projeto, isso não significa que um projeto tão grandioso deva se tornar para sempre uma coisa da história.