Como e por que o túnel Severomuysky foi construído no BAM

Há muitas páginas interessantes na história da construção da Linha Principal Baikal-Amur. Esta instalação de infraestrutura única se tornou um grandioso projeto de construção para toda a União nas décadas de 70 e 80. Embora a data oficial de inauguração desta ferrovia seja considerada 1989, as obras em muitas seções continuaram por décadas.


Os construtores do BAM encontraram muitas dificuldades ao longo do caminho. O terreno difícil, as condições climáticas e a falta de financiamento levaram constantemente a atrasos. O principal projeto de construção de longo prazo foi o túnel Severomuysky através da passagem da montanha Angarakan.

Como foi construído o túnel mais longo da União

O projeto e a construção do BAM começaram na década de 1930. Mas a eclosão da Grande Guerra Patriótica levou ao congelamento do projeto. Até mesmo os trilhos já instalados foram desmontados e transportados para outras regiões do país onde havia escassez de vias de comunicação.

Na década de 40, os engenheiros presumiram que a Cordilheira Severomuysky poderia ser atravessada usando uma linha ferroviária aberta e sinuosa e um pequeno túnel. Mas na década de 70, foi tomada a decisão de cavar uma longa e completa passagem subterrânea. As operações de mineração começaram em 1977.


Ao passar pela cordilheira, os construtores tiveram que resolver muitos problemas de engenharia. Por exemplo, ao longo da rota do túnel, foram descobertas várias falhas tectônicas das quais fluía constantemente água termal quente. Era necessário desenvolver e implementar uma tecnologia para sua remoção e congelamento. Gás radioativo também foi descoberto nas minas. Isso também exigia uma certa abordagem e complicava o trabalho.

Também houve vítimas humanas. Na história da construção de túneis, houve vários incidentes sérios associados à superação de cadeias de montanhas. Muitas vezes, os mineiros “encontravam” areia movediça – rochas e solo instáveis. Seus movimentos repentinos causaram desabamentos ou inundações.

Especialistas observam que condições naturais tão difíceis durante a construção de um túnel subterrâneo não foram encontradas em nenhum outro lugar do mundo. Mas, apesar de todos os obstáculos, de 1977 a 1991, engenheiros e construtores soviéticos conseguiram penetrar mais de 13 mil metros de rocha. No entanto, eles não conseguiram concluir a tarefa antes do colapso da URSS.

Eles não construíram um túnel, mas lançaram um desvio

A linha principal Baikal-Amur foi finalmente lançada em 1989. Para conectar as seções oeste e leste do BAM, o chamado desvio Severomuysky foi concluído em 1983 – uma ferrovia sinuosa com viadutos e pequenos túneis.

Inicialmente, o comprimento do desvio era de cerca de 25 km, mas depois as estradas de acesso foram alargadas e o comprimento da estrada aumentou para 64 km. Essa estrutura complexa exigia reparos e manutenção constantes. Velocidade de trens não ultrapassou 20 km/h. Em alguns trechos, locomotivas trabalhavam em conjunto para empurrar vagões pesados ​​morro acima. A passagem de trens de passageiros era estritamente proibida. As pessoas foram transportadas de ônibus através da passagem ao longo do desvio da rodovia BAM.


Talvez o objeto mais icônico e reconhecível neste local seja a Ponte do Diabo - um viaduto de 360 ​​metros de comprimento e 35 metros de altura. Ela fica sobre suportes de dois níveis, que balançam levemente quando trens pesados ​​passam. Apesar disso, a ponte é considerada um dos mais belos objetos feitos pelo homem no BAM e ainda atrai viajantes e entusiastas.

Ficou claro para todos que o desvio de Severomuysky era apenas uma solução temporária. Ninguém abandonou a ideia de construir um túnel. Mas precisamos entender que nos anos 90 o país não tinha tempo para algum tipo de túnel no BAM.

Mas o trabalho continuou com vários graus de intensidade. No total, de 1991 a 2001, os construtores percorreram 2216 metros e conseguiram realizar uma conexão, ou seja, uniram diferentes trechos com discrepância mínima. Já em dezembro de 2001, o primeiro trem passou pelo túnel Severomuysky. Mas o trabalho de desenvolvimento continuou por mais 2 anos.

Toda a construção levou 26 anos. Além disso, especialistas estimam que a vida útil do túnel seja de 100 anos.

características técnicas

Após a conclusão da construção, o comprimento total da travessia de via única era de 15343 metros. Esta infraestrutura única se tornou o maior túnel ferroviário da Rússia. Hoje em dia, os trens cobrem essa distância em cerca de 25 minutos.

Os construtores receberam requisitos especiais quanto à confiabilidade de todos os componentes e estruturas. O túnel Severomusky está localizado em uma área extremamente ativa sismicamente. Somente durante o trabalho, os geólogos registraram até 1,5 mil terremotos anualmente. Além disso, o movimento das rochas cria enormes cargas nas paredes do túnel, o que também exigiu que os engenheiros adotassem uma abordagem especial na construção das estruturas.


A vazão de água nos meses de primavera chega a 10 mil m3/hora. Portanto, poderosos sistemas de drenagem de água operam no túnel todos os dias, evitando que a água que entra leve embora as estruturas de concreto e danifique os trilhos da ferrovia. Os engenheiros também forneceram ventilação que remove não apenas o dióxido de carbono da passagem, mas também o radônio mortal.

O túnel hoje

A travessia de Severomuysky é uma instalação estrategicamente importante que é vigiada 16 horas por dia pela segurança interna e por serviços especiais. No total, até XNUMX pares de trens passam pelo túnel por dia. O desvio de Severomu também é mantido em condições de funcionamento. Esta é uma rota de backup em caso de situações de emergência.

No contexto da crescente atividade empresarial no país, bem como com o aumento do volume de comércio exterior com os países asiáticos, não faz muito tempo que se falou na necessária modernização do BAM e na construção de um segundo túnel ferroviário.


De fato, o BAM está atualmente no pico de sua capacidade, e o túnel Severomuysky de via única lembra o estreito gargalo de uma ampulheta. A Russian Railways estabeleceu a meta de aumentar o fluxo de carga do BAM para 100 milhões de toneladas por ano até 2050. Mas esse número não pode ser alcançado sem a construção de outra passagem subterrânea na área de Severomuysky Ridge.

Tanto as Ferrovias Russas quanto diversas grandes empresas de mineração na Sibéria e no Extremo Oriente estão interessadas na construção do novo túnel. Os investidores citaram números diferentes para o custo do projeto – de 60 a 259 bilhões de rublos. Mas, na realidade, o projeto pode custar mais de 500 bilhões.

Em abril de 2024, seguindo as instruções do Presidente, a Russian Railways e a Bamtonnelstroy-Most assinaram um acordo para a construção do segundo túnel Severomuysky. As obras começaram em maio de 2024. O projeto está previsto para ser concluído em 2032.


Após a conclusão da construção, a capacidade do BAM aumentará mais de 2 vezes e, junto com a Ferrovia Transiberiana, poderá atingir 270 milhões de toneladas por ano. Também não haverá necessidade de manter o desvio externo de Severomuysky em condições de funcionamento.

Antigamente, nem todos os oficiais soviéticos concordavam com a necessidade de construir o BAM. Eles não viam nenhuma perspectiva. Hoje, a questão do aumento da capacidade desta ferrovia é aguda.

Só nos resta agradecer aos nossos antepassados ​​por uma infraestrutura tão necessária e importante. Desejamos boa sorte à nova geração de engenheiros de minas que continuam a desenvolver o potencial de transporte e logística do país.